Nell’ambito delle molteplici iniziative della seconda Biennale Internazionale di Architettura di Rotterdam, giovane ma vivace e già molto autorevole appuntamento a cura dell’NAI (Nederlands Architectuurinstituut) è ospitata quest’anno una sezione intitolata Three Bays (27 maggio – 4 settembre, Rotterdam, NAI building, Gallery 1). La mostra e i relativi convegni sono incentrati sull’analisi storica, urbanistica ed architettonica di tre città, geograficamente molto distanti ma sorprendentemente simili per morfologia del territorio, dinamiche di sviluppo urbano, epoche di colonizzazione e di fondazione urbana. Le tre città sono Amsterdam e il territorio dell’estuario IJ, Edo, ovvero Tokyo con la sua grande baia e Venezia e la sua laguna; i curatori delle rispettive sezioni sono Maarten Kloos, Hidenobu Jinnai e Marino Folin(rettore dell’Università IUAV di Venezia).
Le tre sezioni in cui i rispettivi curatori hanno analizzato la genesi e la colonizzazione dei tre ambienti costiero-lacustri, dimostrano, attraverso una semplice osservazione comparativa, notevoli similitudini storiche e delle dinamiche e strategie di antropizzazione e urbanizzazione dei territori, territori questi tecnicamente e intrinsecamente disagevoli e non immediatamente adatti all’insediamento.
Le tecniche di bonifica, le regole di insediamento e le dinamiche di fondazione urbana sono molto simili, talvolta del tutto analoghe. L’osservazione delle tre città e dei loro territori dimostra, tra le altre cose, che la bonifica attraverso la costruzione di sacche e barene (i famosi polder olandesi) non è tecnica esclusiva della tradizione olandese, come spesso teorizzato proprio in Olanda, ma al contrario è comune ai tre ambienti lacustri, dove assume fin da epoche remote forme e tecnologie sorprendentemente simili.
La sezione dedicata a Venezia, curata, come detto, dal rettore dell’università di architettura, Marino Folin, si concentra intorno a due nuclei concettuali e documentali principali: lo sviluppo storico, la bonifica e le dinamiche insediative fondative della città da un lato, le strategie di gestione e intervento infrastrutturale oggi in atto e in programma, dall’altro.
La laguna di Venezia è lunga circa cinquanta chilometri, in direzione approssimativamente nord – sud, per una larghezza di dieci-dodici chilometri ed è separata dal mare Adriatico da esili strisce costiere sabbiose che vanno dalla penisola del Cavallino a nord fino a Chioggia a sud, passando per l’isola del Lido di Venezia e di Pellestrina. Si tratta del risultato di una continua modificazione naturale e, in parte, artificialmente indotta dell’originale ed enormemente esteso sistema del delta del fiume Po e di fiumi minori a nord e a sud.
L’esistenza stessa della laguna e il suo delicato equilibrio sono da sempre condizione prima ed imprescindibile per l’esistenza – e, oggi, la conservazione – della città di Venezia e di tutta la moltitudine di centri minori, isole e monasteri che costituiscono la “galassia” urbana veneziana insediata in laguna. Non bisogna infatti dimenticare che la laguna è da sempre territorio insediativo non solo della città di Venezia così come solitamente individuata – e oggi identificata come centro storico – ma anche di numerosi nuclei agricoli e di pescatori, di comunità monastiche, di numerose isole caratterizzate da insediamenti antichissimi e specializzati (ospedali e sanatori principalmente).
Il fatto stesso e la conseguente profonda consapevolezza che la laguna è motore e sistema di difesa di questo meraviglioso e delicato tessuto insediativo ha da sempre indotto la città, le sue istituzioni e la sua popolazione ad un continuo e instancabile lavoro di manutenzione, modificazione e controllo del sistema laguna, che, contrariamente al suo aspetto di naturale primordialità è invece territorio profondamente antropizzato e plasmato nel tempo agli scopi già tratteggiati. Si è sempre vigilato e custodito il delicato equilibrio continuamente minacciato dalla forza del mare e dalle dinamiche idrauliche e di trasporto detritico dell’esteso e multiforme sistema fluviale che sfocia in laguna.
Il bel lavoro documentale ed illustrativo di Folin schematizza l’evoluzione storica di Venezia e della sua laguna, individuandone cinque periodi successivi e caratterizzati da diverse condizioni territoriali e strutturali, con conseguenti diverse strategie, peculiari tecnologie e approcci d’intervento.
Il primo periodo, individuabile tra le origini di Venezia – intorno al VII secolo – e il XV secolo è qualificato da interventi sull’equilibrio idraulico della laguna avvenuti attraverso parziali sbancamenti atti ad imbrigliare i rami fluviali che sfociavano in laguna e a rafforzare la stabilità del sistema delle strisce sabbiose costiere, limite esterno della laguna. Tali interventi effettuati con le precarie ed arretrate tecnologie e conoscenze dell’epoca avvenivano principalmente con elementi lignei (palificate) e richiedevano continuo monitoraggio e manutenzione.
Il secondo periodo (XV-XVII sec) è caratterizzato da più massicci e strutturali interventi atti all’imbrigliamento dei rami fluviali e alla loro deviazione, al fine di farli sfociare direttamente in mare; questa necessità si era fatta sempre più urgente, principalmente per motivi igenici, in quanto la putrida acqua dei fiumi causava gravi epidemie e rendeva insalubre la laguna ostacolando le tradizionali ed imprescindibili attività di caccia, pesca e coltivazione.
Il terzo periodo (XVIII sec) si distingue per la nuova attenzione alla protezione della laguna dal mare. Risolti efficacemente i problemi provenienti dal sistema fluviale, grandi preoccupazioni davano le condizioni di scarso equilibrio delle protezioni dal mare; massicci fenomeni di erosione interessavano le strisce sabbiose di perimetrazione e difesa della laguna, che veniva con sempre maggiore frequenza invasa dalle mareggiate. La Repubblica di Venezia intraprese in questo periodo l’imponente lavoro di rinforzo costiero, attuato attraverso la costruzione dei murazzi in pietra d’Istria, sistema di rafforzamento attraverso scogliere artificiali, estese da Pellestrina a Malamocco, fino alle propaggini meridionali del Lido. I lavori, inizialmente previsti per l’estensione completa del bordo lagunare, fino alle estreme propaggini settentrionali fu interrotto nel 1797 dalla caduta della Repubblica Serenissima.
Il quarto periodo (1797-1966) vede interventi di radicale modificazione delle dinamiche di equilibrio mare-laguna. Venezia ha in quel periodo grande sviluppo in direzione dell’entroterra, dove sono individuate le zone per lo sviluppo industriale e portuale. La laguna subì profonde mutazioni avvenute principalmente con lo scavo di profondi canali navigabili per raggiungere la fronda lagunare dove vennero ubicate distese industriali e relativi terminal portuali. L’equilibrio idro-dinamico della laguna ne risultò sconvolto così come la morfologia della fronda lagunare.
Vennero realizzate nuove ed imponenti infrastrutture – come il ponte ferroviario (1846) o il nuovo porto commerciale alle propaggini ovest della città (1870), ma la più imponente modificazione artificiale della laguna avvenne a partire dagli anni 20 del 1900, quando venne costruita la prima zona industriale al bordo lagunare occidentale – Marghera – per una estensione di più di 200 ettari di nuova bonifica. Per la costruzione della seconda zona industriale, intorno al 1960, si procedette addirittura a 500 ettari di nuova bonifica; nello stesso periodo vennero scavati i due nuovi canali navigabili (il canale Vittorio Emanuele III e il canale dei Petroli) e furono ridisegnati e resi più profonde le aperture della laguna verso il mare, interventi, questi ultimi in particolare, che sconvolsero definitivamente l’equilibrio idrodinamico della laguna.
Le conseguenze si videro drammaticamente nel 1966 quando la città rischiò di essere spazzata via dalla contemporanea furia di mare e fiumi.
Il quinto periodo, l’attuale, inizia l’indomani dell’alluvione del ’66. Venezia è diventata da allora un caso nazionale affrontato con legislazione apposita e del tutto peculiare. Si iniziarono diverse attività di monitoraggio ed intervento strutturale atte al ristabilire in laguna una possibile e nuova condizione di equilibrio, da un lato, mentre dall’altro iniziarono avveniristici e spesso velleitari studi ultra-tecnologici per l’individuazione di nuove soluzioni tecniche di protezione del bordo lagunare verso il mare.
La soluzione è stata recentemente individuata in un sistema di paratie mobili localizzate alle tre bocche di porto – i collegamenti tra mare e laguna – che dovrebbero entrare in funzione in occasione di maree eccezionali (superiori a 1,1 m sul livello medio del mare) difendendo la laguna e la città dalla conseguente furia del mare. Questo sistema tecnologico di dighe – noto come Mose – è stato presentato nella mostre Three Bays, principalmente nelle sue parti inerenti le opere complementari, ovvero quello che è sistemazione urbanistica e architettonica di contorno e completamento al funzionamento delle dighe.
Il Mose è oggi in fase di costruzione e sta provocando un accesissimo dibattito a Venezia ma non solo, in quanto sussistono dubbi sulla sua reale efficacia ma soprattutto in quanto pare essere una soluzione atta a controllare unicamente il livello della marea senza valutare nel dettaglio le ripercussioni che questi interventi avranno sull’equilibrio naturalistico generale della laguna. Il livello della marea è, infatti, solo un elemento della complicata questione. L’equilibrio biologico e naturalistico rischia infatti di averne un contraccolpo di portata epocale, in quanto verrà modificato il sistema naturale di respirazione della laguna, che ha nel continuo mescolamento di acque dolci e salate, nel periodico invertirsi dei sensi di corrente e di marea e nell’incontro di sistemi naturali di acqua dolce e di acqua salata i motivi della sua sorprendente e meravigliosa unicità.
Altro e importante nucleo concettuale, intorno al quale si è dipanato il lavoro di documentazione di Folin, è l’analisi e la descrizione di un importante e interessante fenomeno urbanistico e antropologico, che è in atto da circa centocinquanta anni nella città di Venezia. Venezia nasce e si sviluppa, fino alla metà del XIX secolo appunto, con dinamiche totalmente laguno-centriche. La laguna, come detto, è motivo e potenzialità della nascita e dello sviluppo di Venezia. I flussi commerciali, economici e umani provenienti e dalla terra e dal mare trovavano nell’ambiente lagunare veneziano il punto di equilibrato rifugio e terreno di straordinario sviluppo.
L’epoca successiva all’industrializzazione di questa parte di Italia ha totalmente scardinato le basi di queste dinamiche. La fondazione della prima zona industriale di Marghera e da lì l’ininterrotta spinta di sviluppo e colonizzazione dell’entroterra ha sostanzialmente ribaltato l’equilibrio socio-economico-culturale della regione e di Venezia in particolare. Da allora Venezia si è sviluppata in profondità nell’entroterra, assorbendone i centri urbani (Mestre, Marghera, Campalto, ecc.) ed estendendo in profondità la sua influenza, ben oltre gli antichi e originari limiti della laguna.
L’area metropolitana veneziana, che avrà a breve anche riconoscimento amministrativo, si estende dunque oggi ben oltre i confini lagunari, abbracciando una regione geo-morfologicamente molto varia, dalla pianura profonda, alla costa, alla laguna, alla fronda lagunare. Ciò ha modificato profondamente il ruolo della laguna, così come le necessità di difesa e salvaguardia della stessa. La laguna ha oggi quindi nuovo e diverso ruolo nelle dinamiche di interconnessione all’interno dell’area metropolitana. Oggi esistono e si aggravano nuovi problemi che richiedono diversi approfondimenti e nuove soluzioni: problemi di inquinamento dovuti alla fascia dell’entroterra che si affaccia sulla laguna; la necessità di affrontare in futuro il tema dell’allontanamento del traffico delle navi petroliere; il problema della convivenza tra vita naturale, flussi antropici e dinamiche cittadine, in particolare in connessione con l’esistenza e lo sviluppo del terminal portuale passeggeri e merci; la vocazione turistica della città; la vocazione naturalistica della laguna; la necessità di un efficace sistema di trasporto pubblico inter-lagunare e trans-lagunare, ecc.
Venezia è viva e il sistema è in continua mutazione; all’uomo la necessità di trarne le più equilibrate conseguenze.