Rispetto al Nordovest, il Nordest, ancora diffusamente manifatturiero, nella crisi paga un prezzo sia alla occupazione che alla dotazione di servizi e infrastrutture. Il vantaggio competitivo dello sviluppo spontaneo in un territorio che per trent’anni ha fatto da sé non è più sufficiente. Sul plafond del manifatturiero diffuso occorre impostare il cantiere di un nuovo Nordest, metropoli reticolare e inclusiva.

Quasi una eresia, in letteratura e nel sentire comune, ma un prodotto ragionevole se partiamo dalla realtà. Il policentrismo urbano associato al tessuto industriale può tradursi in vantaggio, se si avvicinano i servizi agli utenti. E se le infrastrutture vengono piegate a un nuovo disegno.

Pensarsi per nicchie autonome non serve più al Nordest, macroregione in Italia e area ponte con la nuova Europa. Aperta a Est come a Sud.

La lunga incubazione del miracolo industriale apre il campo ad una fase in cui il territorio rivendica una propria centralità, geoeconomica e strategica. Attrarre flussi per governarli, produrre servizi per esportarli, a supporto delle imprese che si internazionalizzano per conquistare nuovi mercati.

In questa visione, che si vuole metropolitana come connotato di superiore efficienza organizzativa, tutto ciò che concerne la connettività, dalla mobilità interna all’area alla accessibilità esterna e alle connessioni immateriali, rappresenta il presupposto del salto di qualità da compiere.

Pensare alla mobilità come prodotto complesso di una società evoluta significa mettere ordine in un programma che opera su scale diverse, ma contemporanee, di azione. Dal deciso sostegno ai corridoi europei, di cui la priorità alla TAV Milano-Venezia è la cartina di tornasole, per proseguire verso Est come corridoio V, ad un più forte impegno sul corridoio I del Brennero, fino al riconoscimento del nuovo asse Adriatico-Baltico via Pontebbana, corollario indispensabile del reinserimento dell’Alto Adriatico tra i mari protagonisti dei traffici intercontinentali. Con la proposta Unicredit a fare da traino.

Dentro questo impianto a larghe maglie si colloca la crescita metropolitana di una macroregione in cui le parti si attrezzano a cooperare per migliorare le eccellenze e i ruoli propri di ognuna. Sull’asse forte Verona-Venezia deve perciò innestarsi la rete che connette i centri del tradizionale policentrismo veneto. A Verona tocca svolgere il ruolo polarizzatore di un crocevia internazionale e interregionale, a Patreve di organizzare la massa critica centrale del Nordest, a Trento e Bolzano di consolidare le relazioni col mondo tedesco, a Trieste e Gorizia di cimentarsi nel progetto di un sistema metropolitano transfrontaliero, che coinvolga Koper e Nova Goriça, per dilatarsi poi verso Lubiana, Udine e Klagenfurt. Nella prospettiva di lungo periodo della Euroregione.

Le infrastrutture stanno al centro di questo disegno, con l’obbiettivo di garantire una separazione tra flussi locali e flussi esterni, gli uni dei pendolarismi casa-studio-lavoro, spina dorsale della qualità della vita e del lavoro degli abitanti. Gli altri che governano i flussi delle merci e del turismo internazionale, per garantire la sostenibilità delle relazioni esterne, essenziali per il successo del Nordest.

Ma con una rete del ferro satura, come oggi è, i colli di bottiglia bloccano ogni prospettiva e affliggono anche la rete stradale di una congestione permanente. I costi sociali e ambientali di ciò non vengono mai computati, ma incidono sullo sviluppo.

Nella duplice scala – grandi corridoi e trasporto locale – risiede la opzione metropolitana del Nordest, che della modernizzazione ferroviaria deve fare una innovazione prioritaria, e della riqualificazione competitiva dei servizi di eccellenza, le “produzioni urbane”, la motivazione strategica della metropoli reticolare.

Formazione, ricerca, sanità, amministrazione, commercio, finanza, cultura, tempo libero. Attività che i centri urbani si candidano naturalmente ad ospitare dentro un progetto di complementarietà funzionale, in quanto luoghi riconosciuti del territorio, prodotti dalla storia e dalla tradizione, deputati per questo alla innovazione.

La riorganizzazione della mobilità locale è una sfida di programmazione territoriale da condividere tra una pluralità di soggetti. Cominciando dai comuni. Stazioni suburbane ben collegate, servizi cadenzati e puntuali, rendez-vous tra bus e treni, park and raid per accedere ai centri, tariffe diversificate e incentivanti, convogli nuovi e puliti, servizio all’utenza, informazione diffusa e abbondante. Si tratta di standard acquisiti dalle grandi aree che in Europa competono; di un programma ancora sulla carta per il SFMR in Veneto.

Nodi più forti dentro una rete meglio organizzata è una cosa che conviene a tutti per divenire più competitivi.