Venezia è stata una grande Serenissima Repubblica conquistando i mari e il mondo allora conosciuto con barche così piccole da attraversare il Canal Grande per raggiungere i fondaci passando comodamente sotto il Ponte di Rialto o attraccando numerose e festanti in Bacino di San Marco e in riva degli Schiavoni.
Oggi Venezia, piccola città ridotta a meno di 60.000 residenti, conquista primati mondiali importando con navi-condominio contenenti 4-5000 persone alla volta, turisti “mordi e fuggi” che guardano dall’alto l’immagine del Bacino di San Marco, del fronte della Giudecca, mentre il movimento delle eliche e dei motori erode le fondazioni di quei palazzi le cui facciate rappresentano la restituzione visiva del “mito” della città storica.
Il dibattito sulla sostenibilità dei flussi turistici a Venezia si è ulteriormente acceso nel corso degli ultimi anni a causa dell’espandersi del settore crocieristico, quello dei “condomini del mare”. In pochi anni l’Italia è divenuto il paese leader nella costruzione delle navi da crociera e Venezia è diventata la prima destinazione italiana per tali traffici. Ha accolto nel 2010 (dati Autorità Portuale) circa due milioni di crocieristi (+14% rispetto al 2009), mentre l’incremento calcolato dal 1997 è del + 440%. Venezia nel Mediterraneo è il primo porto europeo come homeport (porto di imbarco e sbarco) alla pari con Barcellona ed è l’11° porto a livello mondiale. Si può ben comprendere che in questo contesto i flussi turistici con oltre quattro milioni di arrivi e 10 milioni di presenze (negli esercizi alberghieri ed extralberghieri), sommati ai turisti giornalieri divengono 15 milioni di presenze/anno. Il fenomeno del passaggio delle grandi navi in Bacino ha raggiunto un’elevata soglia di attenzione non solo a livello locale (migliaia di persone hanno firmato appelli e petizioni), ma anche per gli esperti e gli studiosi stranieri che cercano di fornire un quadro oggettivo dell’importanza e vastità di ciò che deve affrontare un ambiente fragile come quello veneziano. Numerosi quotidiani europei, da Der Spiegel che pubblica (21-2-2011) un articolo firmato da Fiona Ehlers “Das leben einer Toten” che meriterà il premio giornalistico “Venezia” di una delle più prestigiose istituzioni culturali veneziane, l’Istituto Veneto Scienze Lettere e Arti (a pari merito con Enrico Tantucci “Venezia merita di essere Venezia?) e l’Herald Tribune, che dedica un’intera pagina (14 maggio 2011) alla notizia che ben 619 passaggi di maxi-navi e 581 di navi traghetto si sono registrati nel 2010 nel Canale della Giudecca, testimoniando così la preoccupazione della comunità internazionale.
Venezia, scrive l’Herald Tribune, deve affrontare un’alluvione diversa da quella delle acque alte: l’alluvione dei giganteschi alberghi galleggianti. Il merito della campagna contro il transito delle grandi navi, che entrano dalle Bocche di Lido e attraversano tutto il Bacino di S.Marco, il Canale della Giudecca, per poi andare a “parcheggiare” nella Stazione Marittima, a 150 metri in linea d’aria dal popoloso quartiere di S.Marta, è dei Comitati ambientali che hanno raccolto non solo le firme della popolazione, ma anche dossier di studi e materiali informativi sui problemi ambientali e sanitari, di impatto ambientale, di inquinamento collegati al transito delle navi da crociera di grandi dimensioni.
Il passaggio delle navi danneggia le rive delle fondamenta ed erode le fondazioni delle case e dei palazzi, i fondali lagunari (perdita di sedimenti) e la loro sosta in Marittima comporta problemi di inquinamento da zolfo e da onde elettromagnetiche, a causa del rilascio dei veleni delle pitture e delle piastre anti-vegetative delle carene delle navi. Una sola nave ha le dimensioni di una città medio-piccola da 4-5000 “residenti” (una media di 2.570 crocieristi e relativo personale addetto), inquina come 14.000 automobili, soprattutto quando sosta e deve tenere i motori accesi per alimentare gli apparati di bordo che alimentano servizi elettrici. Le persone che scelgono di imbarcarsi a Venezia lo fanno (soprattutto) per la visione di Venezia dall’alto del ponte del mastodonte del mare che sovrasta in altezza tutte le architetture dell’area marciana la cui visione vale forse più del resto del viaggio.
La società che gestisce il porto passeggeri la Vtp (Venezia Terminal Passeggeri) è una SpA di proprietà principalmente pubblica, ed ha come azionisti l’Autorità portuale 35,5% (presieduta dall’ex sindaco ed ex ministro dei LL.PP. Paolo Costa), la SAVE (Aeroporto Marco Polo) 21% (presieduta da Enrico Marchi), la Regione del Veneto 17,5 la Finpax s.r.l. 21%, il Comune di Venezia 2,5% e la Camera di Commercio di Venezia 2,5%. Dovrebbe dunque preoccuparsi, oltre che di creare profitto, anche della qualità della vita, dell’ambiente, del benessere di tutti. È il presidente dell’Autorità Portuale ad aver avviato, da dicembre 2011, il dialogo con il Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni e con l’Amministrazione comunale, premettendo che Venezia non può (e non deve) rinunciare ai lauti introiti derivanti dai 1.400 passaggi/anno delle navi crociera, in questo sostenuto dagli operatori economici legati al commercio turistico pari a circa due miloni di crocieristi/anno (2011). Le alternative/soluzioni proposte finora sono: quella di ENEL-TERNA disposta a investire 50 mil.di euro per attrezzare un collegamento alla centrale di Fusina per 5 posti-nave che eliminerebbe il rumore dei motori (di cui patiscono i residenti di S.Marta) e abbattere l’inquinamento (riduzione del 30% del CO2 dei generatori di bordo ed eliminazione dell’ossido di azoto). Questa operazione risulterebbe positiva anche per ENEL consentendo il rilancio della Centrale Palladio, oggi costretta a ridurre la produzione di energia per la crisi industriale di Marghera che ha ridotto il consumo delle fabbriche.
Quella di trasferire gli approdi grandi navi dalla Marittima nella prima zona industriale Marghera, come se Venezia e la sua laguna potessero considerarsi entità separate Quella di ridurre della metà i passaggi delle navi prevedendo un percorso in andata dal Lido per il Bacino di S.Marco, facendole uscire per un percorso alternativo creando un canale di collegamento tra Marittima e Marghera, altrettanto dannoso per la laguna di Venezia, come lo fu il Canale dei Petroli negli anni ‘60-70.
La soluzione di lasciare le navi al largo, in un porto rifugio, estromettendo dalla laguna non solo il traffico commerciale dei container (ipotesi in fase di realizzazione da parte dell’Autorità Portuale), ma anche per le imbarcazioni crocieristiche, così come realizzato in pochi anni nel Principato di Monaco (Port Hercule). Forse sono troppe a Venezia, allo stato attuale, le autorità con competenze specifiche in questo settore, non solo l’Autorità Portuale (per la gestione economica), il Magistrato alle Acque (sulla laguna), la Capitaneria di Porto (per dirigere il movimento delle navi sotto l’aspetto tecnico), ma i cittadini che ruolo possono avere? La Legge speciale è da diversi anni/governi in fase di riformulazione, poiché questo è un problema nato negli anni ‘90, rischia di deflagrare negli anni 2000, per ragioni ambientali, ecologiche e di sicurezza urbana (cosa potrebbe succedere se una nave distruggesse Palazzo Ducale?), è dunque un problema, una competenza e una responsabilità che deve assumere lo Stato, unico che può formulare ipotesi di lavoro in maniera corretta. Poiché il neo-ministro all’Ambiente Corrado Clini, accogliendo l’appello dei Comitati veneziani e del Sindaco Orsoni, ha riassunto nello slogan: “Le grandi navi fuori dalla laguna” nella sua uscita ufficiale a Firenze, dove ha affermato: “Stiamo lavorando all’ipotesi di una struttura esterna per l’ormeggio delle grandi navi sull’onda di quanto progettato nel 1990 per l’estromissione del traffico pericoloso dalla laguna, a cominciare dai petroli”. Sono passati vent’anni e di quel progetto, voluto dal ministro Giorgio Ruffolo, non c’è traccia significativa anche se il problema dei petroli si sta risolvendo da solo, con la diminuzione delle quote di raffinazione dell’Eni e la chiusura di gran parte delle lavorazioni del petrolchimico della seconda zona industriale di Marghera. Ma il problema del dissesto dei fondali della laguna non può attendere un ventennio per la soluzione. Il prof.Luigi D’Alpaos ha portato prove scientifiche dei danni causati dall’ampliamento e approfondimento delle bocche portuali cancellando la rete secolare dei canali e dei ghebi che attenuerebbero l’onda di marea, preconizzando che la laguna nel 2050 arriverà a una profondità media di 2,50 metri. Praticamente la scomparsa di un bene unico come la laguna di Venezia, decretata “patrimonio dell’Umanità”, tutelata dall’Unesco, sorvegliata da Italia Nostra, dai Comitati privati internazionali, ma anche sfruttata con miope intensità.
Riprendendo le affermazioni di Silvio Testa “Mi domando e domando: perché barattare un male (il passaggio delle navi a San Marco) con un altro male che non si sa se minore o maggiore (il mandarle a Marghera), quando c’è l’alternativa di tenerle fuori in mare? Il Principato di Monaco ha costruito in un anno nel 2002 davanti al Porto Hercule una diga semigalleggiante di 352 metri di lunghezza per 160 mila tonnellate di peso alla quale si ormeggiano proprio le grandi navi da crociera. Si è potuto fare a Montecarlo e a Venezia no? Oltretutto gli scenari più ottimistici di crescita del livello del mare nei prossimi 100 anni parlano di cifre tra i 50 e gli 80 centimetri ma le proiezioni dei rilievi reali, satellitari, portano la previsione a un metro e più, e dunque prima o poi la laguna dovrà venire fisicamente separata dal mare, estromettendo qualsiasi funzione portuale. Perché, dunque, non pensarci fin da oggi?”.