Parafrasando Simmel, così come “un frammento di natura, un bosco o un ruscello, un monte o una spiaggia non sono ancora perché la natura non è data di frammenti”, anche la città moderna non è determinata da frammenti di architetture più o meno futuribili, ma “dalla connessione tra le cose, l’ininterrotta nascita e distruzione delle forme, l’unità fluttuante dell’accadere che si esprime nella continuità dell’esistenza temporale e spaziale” [1]. La connessione deve essere creata da un progetto di paesaggio urbano che non nasca, però, dalla casualità delle occasioni di trasformazione immobiliare dell’esistente, governate da norme tecniche il più delle volte inadeguate, quindi trasformate/piegate ai desiderata del promotore immobiliare di turno. Voler trasformare il paesaggio urbano della terraferma, formatosi per stratificazioni successive nel Novecento, ma con ritmi ancor più intensi dal secondo dopoguerra ad oggi, attraverso l’elevazione in altezza di alcuni ambiti urbani e/o edifici preesistenti, può interrompere la continuità temporale e spaziale con frammenti senza connessioni che cancellando i legami esistenti fra popolazione e luoghi abitati frantumano gli equilibri e, pertanto, non possono trasformarsi in un paesaggio urbano coerente, né migliorare la città esistente.

Ieri, metropolizzazione del territorio. Oggi, verso la metropoli urbana

Fino a tempi recenti Mestre è stata sempre rappresentata in contrapposizione con Venezia, come una città senza storia né immagine, un mero dormitorio-parcheggio di immigrati e di veneziani espulsi dalla città insulare. Due entità urbane –erano due distinti comuni fino al 1926, addirittura appartenenti a due diverse Diocesi- unite “per decreto”, forzatamente, non a caso definite “Venezia città storica” – “Mestre città moderna” come se nessuna delle due potesse diventare una città “completa”.
Ma oggi Mestre, recuperato alla memoria il suo residuo centro storico, intasate le periferie con centri residenziali e parchi commerciali di livello sovracomunale e regionale, cerca di creare occasioni per darsi un aspetto esteriore di “grande città” sostituendo o affiancando agli edifici anni 50-60 edifici sempre più alti, in una tensione al gigantismo urbano.
La moda dei grattacieli sembra essersi impossessata dell’immaginario progettuale dei promotori immobiliari e degli amministratori comunali. Qual è il grattacielo migliore? Quello più alto, magari firmato da un archistar. Chi sono i maggiori sostenitori dei grattacieli? I politici. Infatti per costoro Mestre è da ricostruire in altezza perché solo così potrà forse liberarsi dell’ombra che Venezia proietta, oscurando la realtà di una città di terraferma paradigma di tutte le trasformazioni del Novecento, dall’industrializzazione all’urbanizzazione, dalle trasformazioni territoriali a quelle urbane, dalle evoluzioni demografiche a quelle sociali. Trasformazioni economiche e territoriali che hanno portato, nell’ultimo ventennio del secolo scorso, ad una diffusione della crescita industriale e residenziale estesa fino a comprendere tutta l’area centrale della Provincia di Venezia, e i comuni confinanti in provincia di Treviso e Padova, innescando un processo di metropolizzazione del territorio, anche a prescindere dalle indicazioni dei piani, sia territoriali, sia economici. Nell’area Mestre-Padova-Treviso si è creata una sorta di saldatura, una edificazione continua (definita “cemento amato”) che non si è tradotta in un nuovo ordine territoriale, ma in una modalità attraverso la quale i portatori di diversi interessi economici hanno realizzato i loro obiettivi, insensibili sia alle istanze generali/sociali, sia a quelle dei diversi soggetti che avrebbero abitato/lavorato nei milioni di metricubi prodotti creando un quadro territoriale iperdotato di funzioni private e sottodotato di spazi e funzioni pubbliche.
Per operare correzioni ai limiti di queste modalità di organizzazione dello spazio urbano in terraferma, fin dagli anni ’90 si è puntato sulla costruzione della Città Metropolitana di Venezia per ritrovare due livelli, uno politico-gestionale, l’altro progettuale, capaci di rimettere a sistema quanto realizzato e programmare un dimensionamento equilibrato dei fabbisogni futuri. Vent’anni non sono stati sufficienti per produrre risultati sul fronte amministrativo, nonostante gli studi, gli accordi a livello locale e interprovinciale…peraltro non sono state individuate neppure le correzioni da apportare al disegno territoriale, ovvero la definizione di ruoli coerenti, la individuazione di regole della trasformazione e integrazione delle nuove funzioni per uscire dalla fase di recessione economica (che ha colpito in primis Marghera). L’amministrazione comunale di Venezia, che gerarchicamente dovrebbe agire da capofila dell’area metropolitana veneziana, ha continuato a proporre uno sviluppo puramente edilizio, con un’idea di metropoli all’americana punteggiata di grattacieli. Grattacieli per Mestre (come i tre in corso di edificazione nell’area dell’ex ospedale Umberto 1°, altezze:115 mt, 110 mt e 80 mt, totale 55.000 mq), grattacieli a Marghera (via Fratelli Bandiera, Via Ulloa, ecc), perché i fautori della metropoli amano la città verticale, anche se i nuovi manufatti architettonici potrebbero essere collocati indifferentemente a Mestre o a Detroit, a Padova o a S.Francisco.
D’altro canto in ogni consesso politico al partito della metropoli, soprattutto a livello provinciale e regionale, ma anche a livello comunale, si contrappone il partito dei “municipi”, della esaltazione della “cultura veneta per i veneti” che, alla ricerca di condizioni abitative desiderabili, si traduce in insediamenti residenziali disseminati sul territorio, spesso non vantaggiosi per la collettività, non sostenibili ecologicamente (uso massiccio del trasporto privato), né economicamente (maggiori costi anche per i residenti).
In un disegno territoriale coerente oggi occorrerebbe passare dall’autorganizzazione dei municipi (piccoli centri, periferie tristi gestite da amministrazioni comunali senza risorse) all’organizzazione della metropoli del Nord Est che, per quanto descritto finora, non può che avere fra i protagonisti della trasformazione la città di Mestre-Marghera.

Ma tale disegno alternativo al grattacielismo imperante e al complesso di Los Angeles non può essere basato su scelte ideologiche o ricette tecnocratiche, ma su strumenti in grado di affrontare la complessità delle scelte (e quelli prodotti dal PTRC regionale al PTCP provinciale fino dal Pat comunale -ancora in itinere- non paiono adeguati). Anche la città metropolitana di Venezia prefigurata dalla pianificazione territoriale rischia di rimanere un fantasma se non viene declinata in azioni strategiche ancorate alla compatibilità ambientale delle scelte (finora basate più sulle dinamiche in atto che su un progetto per il futuro).
In altri termini i progetti (dal grattacielo al parcheggio) e i nuovi insediamenti (residenziali o produttivi) non possono più essere giustificati singolarmente, sia pure se previsti dal piano e dalla zonizzazione vigente, ma vanno valutati rispetto ad un contesto territoriale e ambientale più ampio, soprattutto rispetto ai benefici che possono apportare. Un nuovo approccio culturale alla pianificazione a livello metropolitano dovrebbe infatti tendere:
 al miglioramento della biocapacità territoriale, con il contenimento del consumo di suolo
 alla rigenerazione ecologica nei confronti sia delle città, sia del territorio a scala vasta
 ad un sistema infrastrutturale compatibile con l’ambiente (mobilità/reti tecnologiche/reti energetiche)
vale a dire solo la progettazione integrata ambientale [2] legata ai temi del cambiamento climatico e del risparmio energetico potrebbe far ripensare scelte datate quali Veneto City (due milioni di metri cubi sulla riviera del Brenta, in un’area a elevato rischio idraulico, con torri alte 150 metri e una stima di 40.000 presenze giornaliere) o Marco Polo City /Tessera City (1,7 milioni di metricubi), grattacieli e grattacielini sparsi ovunque, o alcune localizzazioni terziarie a Marghera (dove la più recente operazione di riqualificazione urbana, con ristrutturazione funzionale, è stata denominata Venezia Lifestyle Center per alludere ad un “nuovo stile di vita urbano”), ecc. Che senso ha cementificare altro territorio rurale se milioni di mq già infrastrutturali, con un waterfront a disposizione, sono già disponibili a Marghera, ovviamente dopo la bonifica dei suoli.

Se nel 2010 il Sindaco Orsoni ha lanciato programmaticamente la sfida-slogan delle 3 M: Mestre-Mobilità-Modernità dopo che la Fondazione di Venezia ha progettato di ubicare a Mestre il Museo del 900 denominandolo M9, per declinarne i temi: Mestre-Marghera-Metropoli/ Modernità-Museo-Mall-Mediateca… significa che la scelta del perno sul quale far ruotare la riorganizzazione territoriale è stata compiuta.
Questo, però, non è sufficiente.
Alla sfida della sostenibilità, per competere con Venezia insulare o con le altre metropoli europee, alla Terraferma non è necessario gareggiare in termini quantitativi (volumi-altezze-cubature, definite da una urbanistica incapace di comprendere la natura reale dei processi di interazione fra l’uomo ed il suo ambiente di vita fisico e sociale [3]), occorre invece recuperare qualità urbana, ovvero creare paesaggio urbano.
Infine, alla qualità urbana va affiancata una riflessione sui meccanismi di rappresentanza politica e sulla formazione del consenso, ancora lontani dal riconoscere che migliorare le condizioni di vita dei cittadini, dal punto di vista ambientale e territoriale, costituirebbe anche una condizione per la competitività economica del territorio metropolitano di Venezia per il futuro.